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2008年9月の5件の記事

2008年9月30日 (火曜日)

SH906i用携帯電話ケース購入

SH906iに合わせて携帯電話ケースを購入しました。

実際に携帯電話がどのように収まるかを試したいので、サンプルが置いてあるお店で探し回りました。
大きさが微妙に合わなかったり、形状が合わなかったり、生地の厚みがありすぎてケース自体がかさばるものとか、好みのものを見つけるのに苦労しました。

その結果、購入したのは綿布製の「バンナイズ VA216 スクエア携帯電話デジカメホルダー/セミフラップ」です。

Va216

SH906iがほぼピッタリ収まるサイズ(厚みに少し余裕あり)です。
生地は、パラフィン加工を施した綿100%のもので、帆布風のオリジナル素材だそうです。生地の程よい厚みと硬さが、かさばらずに良い感じです。
裏側にはベルト通しも付いています。

この携帯電話ケースを調べてみたら、カタログに載ってないようですね。型落ちの廃番モデルなのかもしれません。
私は横浜そごうのロフトで購入しました。9月現在、まだ在庫がありましたので、同じモデルを見てみたい方はそちらへどうぞ。

一応、現行モデルで近いものを調べてみたら、以下のモデルが、形状もサイズも近いようです。
大きな違いは、ロゴの貼り付け位置と、フラップがマジックテープからホックに変更されている点でしょうか。
(詳細は以下の画像をクリック。)






2008年9月27日 (土曜日)

フォレスター(SF5/NA/MT)の冷間時におけるクラッチジャダー発生問題(3)解決

 前回の続きです。

 スバルのAWD/MT車におけるクラッチジャダーは宿命的なものですが、発生するのはたまにクラッチミートをミスした時ぐらいです。
 インプレッサWRXに乗っていた時もクラッチジャダーは発生していましたが、クラッチを切ることですぐに振動は収まるので、あまり気になりませんでした。
 フォレスターの場合、通常のクラッチジャダーであれば、すぐに振動は収まります。寒い時期の、始動直後の冷間時だけ、エンジンとミッションが共振し、クラッチを切っても2~3秒間は振動が収まらない、ということが問題でした。

 ということで、この振動を抑えるために、エンジンとミッションのマウントを交換してみることとしました。

 フォレスターのエンジンマウント/ミッションマウント交換に関して情報収集してみました。
 ほとんどの場合は、シフトチェンジのフィーリング向上や、コーナリング時のシフトフィーリング向上、サーキット走行のための剛性強化、といった目的の方が多いようです。NAよりもマウントが硬めと思われるターボ車でも、シフトフィーリングに影響するほど定番のチューニングのようです。

 最初はターボ車用の純正マウントへ交換しようと考えていたのですが、部品よりも工賃がとても高いので、もし思ったほど改善しなかったら無駄になってしまいます。多少、室内の騒音と振動が増えることは覚悟し、フォレスターオーナーのブログ等で多くの実績があるSTIブランドのマウントへ交換することにしました。

 交換した部品の詳細は忘れてしまいましたが、ディーラーのメカニックの方と相談し、エンジンマウント/ミッションマウントとミッションのブッシュ類を交換しました。
 部品番号等は変更になっている可能性がありますので、STIのサイトでご確認ください。
 工賃と部品代で合計8万円位だった思います。エンジンとミッションを降ろすので、どうしても工賃が高くなりますね。


 交換後のフォレスターは、ものすごく変わりました。

 クラッチジャダーが発生しても、エンジンとミッションが大きく共振することはなく、クラッチを切るとすぐに収まります。
 問題は完全に解決しました。

 引き換えに、わかっていたことですが、室内の騒音と振動はあきらかに増加しました。
 以前に乗っていたインプレッサWRXよりはさすがに静かなので自分は気になりませんが、静粛性を求める人には少しうるさく感じるかも。

 そして、エンジンとミッションの剛性がアップしたおかげで、クラッチのつながりとシフト操作にダイレクト感が生まれ、シフトフィーリングが大幅に向上しました。

 さらに、本来の目的ではないのですが、コーナリングフィーリングも大幅に良くなりました。
 交換前は、コーナリングのロール発生時に大きく傾いてもっさりした印象がありました。ロールのもっさり感の解決策としては、通常は、ロール速度やロール量を抑えるためにショック強化/バネ強化/スタビ強化をしてる場合が多いようです。
 今回、マウント交換して初めて気がついたのですが、コーナリングのもっさり感はマウントの柔らかさも影響していたようです。車体のロールに対し、エンジンとミッションが若干遅れて動くような感覚です。このため、コーナリングの入口で車体のロールが安定して車の向きがほぼ決まったと感じた直後に、重量物であるエンジンとミッションの荷重が遅れて動いてくるので、車の向きにブレが生じてしまう感覚です。
 対策としては、車体のロール速度を遅くするか、エンジンとミッションのマウントを強化して車体との動きの差を少なくする、ということで改善されるのでしょう。
 この効果のおかげで、足回りはノーマルのままですが(タイヤとホイールだけターボのサイズ)、山道でもコーナー進入時のハンドリングが素早く決まるようになり、気持ちよく走れるようになりました。あとはショックのダンピングをもう少し上げれば満足できそうです。ショックがへたったら考えようかな。

 問題の解決を目指しつつ、じつはチューニング地獄への一歩を踏み出してしまったのかもしれません(苦笑)。





2008年9月25日 (木曜日)

フォレスター(SF5/NA/MT)の冷間時におけるクラッチジャダー発生問題(2)問題の分析

 前回の続きです。

 解決に向けて、まずは問題の分析です。

 当初は、クラッチジャダーが発生することに問題があると思っていたのですが、問題の内容をしっかり整理してみると、少し違うことに気が付きました。

(1)冷間時に、
(2)クラッチジャダーが発生した際、
(3)ごく稀にエンジンとミッションが共振し、
(4)クラッチがつながらない状態になる。

 クラッチジャダーの発生そのものは、AWDの弱点のようです。
 冷間時でなくてもクラッチミートのミスで発生し、以前に乗っていたインプレッサWRXでもミスで発生することは時々ありました。ですが、通常の場合、クラッチ部分の振動はあるものの、エンジンとミッションが大きくガタガタと揺れるようなことはありません。クラッチを切ることで、すぐにつなぎなおすことができます。

 今回の問題の場合、エンジンとミッションが共振して、大きな振動を発生させてしまい、クラッチを切っても2~3秒間は振動が収まらない、ということが重大な問題なのです。

 マウントについてですが、フォレスターのNAモデルは静粛性を重視するために、エンジンやミッションのマウントがかなり柔らかいようです。アイドリングが落ち着いている時は、エンジンがかかっているのか止まっているのか、わからなくなることがあるほどです。スバルの水平対向エンジンは、ピストン運動の振動を打ち消しあう動作が特徴のため、もともと振動の少ない回転の滑らかなエンジンだからこそできた、柔らかいマウントなのかもしれません。
 ターボモデルも十分静かですが、強大なトルクを支えるために、少し硬めにセッティングされています。

 エンジンとミッションは、自動車の部品の中でも、かなりの重量を占める部品であり、これらが振動すると、相当な振動エネルギー(車体へのダメージ)となります。
 当然、これらが共振しないように計算して、マウント類の硬さも決定しているはずです。なので、エンジンや駆動系が十分に暖まっている状態では、クラッチジャダーが発生しても今回の問題は発生していません。
 また、冬の冷間時にクラッチジャダーが発生しても、今回の問題が発生するのは、ごく稀です。

 再現性が極めて低いので、あくまでも推測ですが、発生する要因は以下の状況が重なった時と考えました。

(1)寒い時期のエンジン始動直後の冷間時で、アイドリング回転数が高く、まだ燃料が濃い状態。
(2)エンジンマウントとミッションマウントが冷えている状態のため、たまたま固有振動数が近い状態?
(3)クラッチミートのタイミングが、高いアイドリング回転数よりほんの少し上げた状態で、たまたま冷間時のエンジン系とミッション系の固有振動数に近い振動でクラッチジャダー発生?
(4)クラッチジャダーの発生が引き金となって、エンジンとミッションが加振されて共振する。

 ということで、解決策としては、エンジン系とミッション系の固有振動数を変えダンピングファクターを高くするのが効果的、と判断しました。
 すなわち、マウント類の交換です。

(解決編へ続く。)





2008年9月23日 (火曜日)

フォレスター(SF5/NA/MT)の冷間時におけるクラッチジャダー発生問題(1)問題の概要

 すでに過去の車になりつつありますが、自分の経験を記録として残しておきたいと思います。

 当時のフォレスターのNA/MT車のみに発生している問題として、冷間時のクラッチジャダー発生問題がありました。
 問題の内容は、エンジンや駆動系が冷えている状態(特に冬)でクラッチミートしたときに、ごく稀にクラッチからガタガタと振動が発生し、エンジンとミッションが共振して、クラッチがつながらない状態になる、というものです。
クラッチを切って、振動が完全に収まるのを待ってから(2~3秒程度)、つなぎなおすことで回避できるのですが、振動が完全に収まっていなかったりすると再発生します。
 これが駐車場からの発車直後であればたいしたことはないのですが、道路上の発進時には後続車への迷惑になりかねません。

 当初は、自分のクラッチ操作が雑なのかとも考えましたが、発生するのは車が冷えている状態のときのみでしたので、ネット上で調べてみると同じ問題を抱えてる人がいることがわかりました。
 そのため、ディーラーへは定期点検の度に問題として伝えているのですが、こちらでは現象が確認できない、社内では同様な報告はない、とのことでした。フォレスターのNA/MTというのは、希少な存在だから仕方ないのかもしれません(MTを選ぶ人の多くはターボを選んでますので)。

 しかし、そんなやりとりを何年も繰り返しているうちに、とても恐ろしい目にあったのです。
 冬、高速道路のSAから本線へ合流する加速車線で、加速のためシフトダウンした時に発生したのです。SAでの食事休憩(1時間程)の間に、フォレスターはすっかり冷え切っていたようです。加速車線で2~3秒もクラッチを切って振動が収まるのを待つ、ということがどれほど恐ろしいことか。幸いにも、後続車がなかったので何事もなかったのですが、これには参りました。

 後日、ディーラーへ相談したところ、いろいろと対応をとってくれました。
 その際、4WDなので駆動が逃げない分クラッチミートを丁寧にしないといけない、とか説明されました。しかし前車はインプレッサWRXだったためそのことは十分に理解していましたので、クラッチミートだけが原因でないことはあきらかでした。
 調査の結果、クラッチの減りが原因とされてしまいました。
 購入した年の最初の冬から発生していたのですけどね。

 確かに、存在の少ない特定の車種モデル、特定の条件下でごく稀に発生し再現性が極めて低い、ということが重なり、調査しにくいのは仕方がないことかもしれません。
 ディーラーの方々には十分誠意を尽くしていただいたので、問題の現象がディーラーの方々の目前で再現できない以上、さらなる調査を望むのは酷かもしれません。
 ということで、ディーラーの方々の協力を得て、自分の考えを基に根本的な対策をすることとしました。

(問題の分析編へ続く。)





2008年9月 4日 (木曜日)

「docomo FOMA SH906i」へ機種変更

「docomo FOMA SH906i」へ機種変更しました。

今まで使っていたのは「docomo mova SO506i premini-Ⅱ」で、モデル自体に不満があったわけでもなく、機能的にもmovaで十分満足していたのですけどね。
さすがに3年半も使っており、老朽化による故障発生のタイミングで、機種変更することにしました。

movaの新規受付が間もなく終了ということもあり、movaモデルはほぼ選択の余地なし。
しかたなくFOMAから選択することになり…。
さらに、ワンセグは要らないのですが(バッテリー浪費・重量増・故障個所増)、あえてワンセグ無しのモデルを選ぶにしても、他の面で物足りなかったり…。
90xシリーズでもワンセグ要らないから、もう少し安くして欲しいですね。

いろいろ検討した結果、内蔵カメラでの自分撮りが簡単にできて、機能的にもトータルバランスの良い「SH906i」を選択しました。

それにしても高いです。

最初はドコモショップで買おうと思ったのですが、DCMX加入時の販売価格で表示されていて印象があまりよろしくないですね。
DCMXは要りません。

ヨドバシカメラは、価格表示は複雑でしたが、一応、通常の購入価格と、指定オプション加入時の割引価格が表示されていました。
ややこしい価格表示の内容を店員さんに聞いて、まあ納得できたので購入することにしました。
ヨドバシカメラの店員さんは当たり外れが大きいのですが、今回の店員さんには、わかりやすく詳しく説明していただけて良かったです。
良い店員さんに巡り会えると、気分よく買い物ができます。

「SH906i」については、まあまあ満足しています。
最近の携帯電話は「機能が多くなりすぎて、操作性が悪く、動作も遅くなったり」と思っていたのですが、「SH906i」については、思っていたほど悪くはないですね。
細かい部分の操作性が煮詰められていない気がしますが、使い慣れれば、我慢できる範囲かな?





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