カテゴリー「車」の14件の記事

2010年6月30日 (水曜日)

自動車の暗電流とバッテリー管理

 フォレスターを1か月くらい動かせずに放置してしまったら、バッテリーが上がってしまいました。
 前回のバッテリー交換から2年半経過しており、少し前の車検の時に「そろそろバッテリーを交換したほうが良いですよ」とは言われていたので覚悟はしていましたが、バッテリー交換の費用はばかになりません。
 これを機に、もう少しバッテリーが長持ちするよう、いろいろ考えてみました。

●自動車の暗電流とは?

 自動車は、駐車中であっても制御マイコンやオーディオ等の電装品のメモリー維持やリモコン応答のための待機電流が常時流れており、これらをまとめて暗電流と呼んでいます。
 暗電流は、電装品が少ない車種で10mA~30mAくらい、セキュリティーやカーナビなどを追加していると50mA以上になることもあるようです。

●暗電流とバッテリー容量

 では、実際に暗電流がバッテリーにどの位の影響を与えているか、試算してみます。
 私のフォレスターSF5の場合、暗電流は実測してないので、社外品のカーセキュリティーを含めて、多めの50mA(0.05A)と見積もりしておきます。
 フォレスターのバッテリーサイズは75D23L、パナソニック製を使用しており、その仕様を確認したところ容量52Ahとありました。

 52Ah÷0.05A=1040時間≒43.3日

 新品のバッテリーが満充電状態であったとき、計算では43日以上放置すると深放電(ゆっくりな完全放電)となります。
 ただし、この日数は新品バッテリーが満充電の場合なので、経年劣化や充電状態によって、さらに日数は短くなります。

 車用バッテリーで一般的な鉛蓄電池は、一度でも深放電してしまうとサルフェーションが発生するため、交換しなければならなくなります。
 短時間での放電後、即時の充電ならば、性能劣化ほとんど起こりません。セルスターターで大電流の放電、走行しながら充電、という自動車用途に適した特性なのです。

●バッテリーの管理

 鉛蓄電池は常に満充電状態を維持することが理想、すなわち、毎日、車を動かすことが理想的な状態です。

 かといって、バッテリーのためだけに毎日動かすわけにはいかないので、現実的な頻度を考えてみます。

 バッテリー容量60~70%程度は維持しておかないとバッテリーが劣化するようです。上の概算結果から判断すると、多少電装品が多くても、週1回、ある程度の距離を走っていれば、バッテリーの管理は気にしなくても良さそうです。
 ある程度の距離、というのが具体的に表すことが難しいのですが、暗電流で消費した分+セルスターター消費分を充電させるために、10km以上は走らないといけないようです。近所の買い物程度の使い方の場合は、充電量が足りていない可能性もあります。

 私の場合、週1回、ある程度の距離を走っていますが、たまたま1か月ほど動かせないことが続いたのと、バッテリーの劣化の影響もあって、今回はバッテリーを深放電状態にしてしまったようです。

●太陽電池による補充電

 週1回車に乗るか乗らないか、乗ったとしても短距離、という場合は、走行以外の方法で補充電することで、バッテリーを長持ちさせることができます。
 家庭用コンセントから充電する方法もありますが、一番簡単なのは太陽電池を装着してしまうことです。

 私は、いろいろ調べた結果、「セルスター(CELLSTAR) ソーラーバッテリー充電器 SB-700 DC12V専用」を装着してみました。

 最大電流72mAで、暗電流がやや多い状態であっても補充電が可能です。取り付け簡単で、バッテリーチェッカーもついており、とても便利です。発電状態を確認するLEDも付いているのですが、日陰や曇り空であっても、空が見えている場所に設置しておけば問題なく発電していました。
 これならば、おおざっぱに計算して、2週間に1回くらいの乗車頻度でも問題なさそうです。

 以前は、2週間くらい乗らないと、セルスターターの回転が弱くなることがありましたが、この太陽電池を装着してからは、勢いよくセルが回るようになりました。
 ただし、あくまでも補充電であり、日中しか充電されないので、過信は禁物ですよ。



2010年3月10日 (水曜日)

スバル・フォレスターのターボ&NA比較

 フォレスターの購入を検討している方から質問されることが多いのは「ターボとNAのどちらが良いか?」という内容です。検索で来られる方も多いようなので、ここで自分なりの意見をまとめておきます。
 この比較は、自分で所有してるフォレスター(SF5 NA 5MT)での経験、知人の所有車や代車等で試乗させて頂いている経験をまとめたものです。なるべく偏りが無いようにまとめているつもりですが、あくまで私個人の意見として、参考にしていただければ幸いです。

 どのモデルを選ぶべきかを判断するためには、まず試乗してみることです。
 できれば、ターボモデルとNAモデルの両方に試乗できれば良いのですが、少なくともNAモデルには試乗してみて下さい。

 ターボモデルの場合、パワー不足を感じることはほとんどないでしょう。むしろ速度の出し過ぎに注意が必要なほどパワフルです。
 NAモデルの場合、通常走行時は必要十分なパワーですが、登り坂ではエンジンの低回転域でのトルク不足を感じる場合があります。もちろん、エンジン回転数を高くするよう意識していれば問題なく坂も上りますが、坂道の利用頻度や乗車人数によっては運転時の快適性に影響します。
 この動力性能差をどのように捉えるかで、NAで十分か、ターボが必要かの、もっとも大切な判断材料になるわけです。

 さらに、以下のようなフォレスターのターボモデルとNAモデルの差異を考慮し、最終的にどちらを選ぶべきかを判断します。


(1)車両本体価格

 意外と価格差がありますので、差額分を他の装備や趣味に回す事なども考えられます。

(2)使用燃料(ターボはハイオク、NAはレギュラー)

 ターボモデルとNAモデルでの実質の燃料消費率は、同じような運転をした場合、ほとんど差がありません。なので、燃料コストは、実質、ハイオクとレギュラーの価格差のみと言えます。
 ただし、ターボはスピードが出やすいので、人によっては燃費に差が出る可能性もあります。

(3)タイヤサイズ

 一部の特別モデルやオプションを除いて、ターボモデルとNAモデルでタイヤの標準サイズが違います。乗り心地や操縦性の違いがあり、実はタイヤ交換時の価格も違ってきます。
 雪道を走る人は、スタッドレスタイヤ&ホイールの費用も考慮しておきましょう。

(4)メンテナンスコスト

 あまり神経質になるほどの差ではありませんが、ターボモデルの場合は、メンテナンスコストが少し高くなります。
 ターボモデルでメンテナンスコストが高くなるのは、
 ・エンジンルームが詰まっているため一部の工賃が割高になる
  (例:点火プラグ交換時、ターボは補器類を外す必要あり)
 ・タイヤ交換時のサイズ違いによる価格差
 ・エンジンオイルの劣化が早いので管理に気を使う
  (タービン焼付き防止のため)
など主に工賃や消耗品に関する部分です。


 試乗した上で、これらの価格と維持費の差を考慮しても、まだ迷うようでしたら、ターボモデルをお勧めします。ターボモデルには、車両本体価格差に見合うだけの快適性があります。
 改造好きな人には、ターボモデルの方がアフターパーツも充実しています。
 NAモデルは、普通に走行するには必要十分なパワーと価格差を考慮して、これで十分と納得できる場合に選ぶべきでしょう。

 自分の場合は、インプレッサのターボモデルからフォレスターのNAモデルへの乗り換えでした。
 最初はターボモデルで検討していましたが、何回か試乗を繰り返すうちにエンジンをしっかり回せば充分に走ることが分かったので、最終的にNAモデルを選択しました。ターボモデルのドーンとくる加速感も楽しいですが、スムーズに高回転まで吹け上がるNAボクサーエンジンは、MTに乗っているということもあり運転していて楽しいですよ。






2009年7月28日 (火曜日)

自動車ナンバープレートの盗難防止

 自動車ナンバープレートの盗難防止のため、ネジを交換しました。ちょうど錆も気になっていたので、錆対策も兼ねての交換です。

 交換するにあたって、ナンバープレート盗難防止ネジをいろいろ調べてみました。自動車用品店で気軽に購入できる製品から、一度取り付けると簡単には取り外せない製品まで、いろいろありますね。

 では、どれを選ぶのか?

 普段、駐車しているところは通りに面していて、大掛かりな盗難被害には遭いにくい条件です。気になるのは、ちょっとした悪戯や、外出先での短時間での盗難です。
 となると、簡単に取り外せない本格的な製品は、いろいろと不便かもしれません。簡単に取り外せないとは言っても、その気になれば外せない訳ではありませんしね。
 かと言って、自動車用品店で気軽に購入できる製品は、ネジ用ペンチで簡単に外せてしまう物が多いようです。

 そこで、いろいろ探しまわって、私の望む製品をやっと見つけましたよ!
 楽天市場「ネジのトミモリ」さんで販売している「★ナンバープレート用ビス店長オススメセット![ ピン付トルクス皿頭 M6×20 3本組 ]★★」を購入しました。

 こちらの製品は「ピン付トルクスのステンレス製小皿ネジ3本、ロゼットワッシャー3個、トルクス専用レンチ」のセットになっています。
 一般の人はあまり使わないピン付トルクスということで、悪戯レベルの盗難は防止できます。そして、ロゼットワッシャーを使うことで、ネジ用ペンチでは外せない構造になっており、ある程度の盗難は防止できます。
 さらに、ネジ+ロゼットワッシャーは追加単品売りでも購入できます。
 また、セットのトルクス専用レンチは日本製のしっかりとした造りの工具です。
 さすがネジ専門店ならではのこだわりのセットです。
 他にも、純金メッキ仕上げや輸入車用などがありますので、車の色や車種に合わせて選びましょう。

 取り付け方法は、既存のネジを外して、交換するだけです(取り付け方法の画像はここをクリック)。
 普通車の場合、後方のナンバープレートは封印があるので、封印されていないネジだけを交換します。よって、前方2本と後方1本で、合計3本の交換です。
 軽自動車の場合、前方2本と後方2本で、合計4本が交換できるので、追加単品売りで1本追加しましょう。

 少し錆はじめていたネジが錆びにくいステンレスネジになり、盗難防止だけでなく見た目もきれいになりました。

 お店の対応は素早く、メール便も利用でき、パッケージはシンプルながらも丁寧で、良い印象でした。
 近所にネジ屋さんが無いので、また入用のときは利用したいと思います。

Photo



2009年6月 6日 (土曜日)

ハイブリッドカー比較:インサイト&プリウス(2009年06月)

 注目HVの2車種を個人的視点で比較してみました。

 2月にホンダ・インサイト2代目が189万円からという低価格で発売され、5月にはトヨタ・プリウス3代目が205万円からという対抗価格で発売されました。個人的には車両価格200万円以下がハイブリッドカー(HV)普及の目安と考えていましたが、まさに今年がHV普及元年と言える状況になりましたね。
 ということで、これらの2車種を個人的視点で比較してみました。

 まずは、それぞれのベースモデルのカタログスペックの一部を抜粋し(個人的に気になる項目等)、各ポイントを比較します。


・インサイトG(189万円、5ナンバー車サイズ、1.3L)

[燃料消費率      ] 26.0km/L(JC08モード)
[寸法(全長x全幅x全高)] 4.390m x 1.695m x 1.425m
[最小回転半径     ] 5.0m
[最低地上高      ] 14.5cm
[車両重量       ] 1,190kg
[エンジン排気量    ] 1,339cc
[エンジン最高出力   ] 65kW/5,800rpm
[電動機最高出力    ] 10kW/1,500rpm
[電動機用バッテリー  ] ニッケル水素電池、7個
[変速機        ] 無段変速オートマチック(CVT)
[メーター位置     ] ドライバー正面


・プリウスL(205万円、3ナンバー車サイズ、1.8L)

[燃料消費率      ] 32.6km/L(JC08モード)
[寸法(全長x全幅x全高)] 4.460m x 1.745m x 1.490m
[最小回転半径     ] 5.2m
[最低地上高      ] 14.0cm
[車両重量       ] 1,310kg
[エンジン排気量    ] 1,797cc
[エンジン最高出力   ] 73kW/5,200rpm
[電動機最高出力    ] 60kW/(不明)
[電動機用バッテリー  ] ニッケル水素電池、28個
[変速機        ] 電気式無段変速機(HV専用)
[メーター位置     ] センターメーター


(1)燃料消費率の比較
 単純に燃料消費率を比較すると、カタログスペック上では、プリウスが有利ですね。
 実燃費について、ユーザーさんからの報告(ヤフー!自動車)を見てみましたが、走行条件によって大きく違いはあるものの、各グレード混在の統計値では、インサイトは20km/リットル前後、プリウス25km/リットル前後です。どちらもJC08の約76%位となっているので(ベースグレードと混在の違いはあるものの)、傾向を見るだけなら大筋で信用できそうな統計値です。となると、実燃費においても、やはりプリウスが有利ですね。ただし、渋滞の多い都市部ではプリウスが有利、高速道路や渋滞の少ない郊外ではインサイトが有利、といった傾向のようです。
 この実燃費統計値を用いて年間のガソリン代の目安を計算してみますと、仮に年間走行距離を1万km、ガソリン単価120円/リットルとすると、インサイトは6万円、プリウスは4万8千円となります。

(2)ハイブリッド方式の比較
 詳細は各社のサイトで詳しく説明されていますので、ここでは簡単にポイントだけを説明します。なお、それぞれ設計思想が異なるので、直接的に性能だけを比較することは無意味です。
 ホンダのIMA方式は、エンジンが主役であり、電動機(モーター)はエンジンが苦手とする領域を補助するように動作します。あくまでもエンジンが主役のため、走行中にエンジンが休止するのは減速時と低速走行時の負荷が少ない状況のみに限られます。電動機の役割をエンジンの補助とすることで、電動機のサイズは小型軽量となり、バッテリーも小型軽量で済みます。さらにエンジンと電動機は一体化しており、変速機等は通常のガソリン車用とほぼ同じです。このため、フィットなど他の小型車への展開も容易であると予想できます(=車両価格を安くできる)。
 トヨタのTHS-Ⅱ方式は、エンジンと電動機(モーター)の両方が主役であり、電動機のみでの走行も可能となっています。電動機のみでの走行を可能としたことで、HVとして理想的な走行が可能です。反面、電動機とバッテリーを大型化する必要があり、車両重量も増加します。また、変速機もTHS-Ⅱ専用設計です。システム全体が大きいことから、他車種への展開は設計コスト増がネックであると予想できます(=車両価格が高くなる)。

(3)車格の違い
 現状HVといえば、この2車種が注目されてしまうため、直接比較されることが多いのですが、実際は車格が異なります。
 まず、インサイトは5ナンバー車サイズ、プリウスは3ナンバー車サイズです。寸法や重量(120kg差)からも、ワンサイズ違うことがわかります。
 そして、操縦性や乗り心地の味付けが異なり、インサイトはきびきび走る軽量コンパクトカー、プリウスは上質な乗り心地の小さめの普通車、といったイメージです。
 さらに、トヨタの車は見積してみるとわかるのですが、他メーカーと同じ車両価格帯同士をオプション諸費用込で比較してみると、やや高くなる傾向があります(経験上)。なので、インサイトもプリウスも車両価格は近いですが、最終的には乗り出し価格で比較しておくことをお勧めします。

 結局のところ、HVとは言っても、この2車種はあきらかに車格も目指す方向性も違うため、どっちが良いかは購入者自身のニーズ次第です。
 インサイトは、HVの低価格化を実現しつつ、運転を楽しむ要素を重視しているように思えます。
 プリウスは、HVとして最高の性能を目指しつつも、乗用車としての乗り心地や質感を重視しているように思います。
 HVへの買い替えを検討している方は、予算と相談しつつ、きちんと試乗して好みの車種を選択しましょう。


 




2009年1月27日 (火曜日)

ホンダ 新型インサイト 2009年02月05日発売

レスポンス:ホンダ インサイト 新型、180万円台から!

 ホンダさん、がんばりました!
 ハイブリッドカーを一般消費者へ普及させるためには、200万円以下が一つの目安と個人的に考えていたのですが、ついにこの壁を突破してきました。ハイブリッドカーが普及することで、ハイブリッドカーの課題とも言えるバッテリーのリサイクルコストの問題も解消されていくことでしょう。
 新型インサイトは、1300ccエンジン+モーターの組み合わせで、ちょうどコンパクトカーと競合できそうですね。

 一方、トヨタさんも現行プリウスを旧型として残し、価格を引き下げる対抗策をとってきました。トヨタさんも頑張っていますね。
 旧型プリウスの1500ccに対して新型プリウスは1800ccとなり、排気量アップに反してカタログ燃費は1割程度向上しているそうです。ただ、本体価格や、排気量1500ccを超えることによる税金や保険料の上昇などを考えると、旧型のほうが魅力的に思えてしまいますね。(国産車の場合、カタログ燃費は当てにならないですし)
 トヨタさんのハイブリッド車については、ハリアーやクラウン、そして新型プリウスでの排気量アップと、庶民が求めるエコとは方向性が反対になっているのが気になりますが。

 ハイブリッドカーは、バッテリーのリサイクルをきちんとして、走行距離の長いユーザーが使用する場合に十分なエコ効果が得られる仕組みです。ハイブリッドカーの価格が下がってくることで、一般の消費者にも手が届きやすくなり、コンパクトカーか軽自動車を検討していた方でも、ハイブリッドカーを検討する余地がでてきました。自分の自動車の使い方に合わせて、車種選択の幅が広がるのは良いことですね。

(参考過去記事)”自動車の話:燃費の良い車種へ買い替えることが本当にエコ?





2008年11月28日 (金曜日)

日産ECOペダルと初代クイントインテグラGSi

 ”日産自動車、世界で初めてエコドライブをサポートするアクセルペダル『ECO(エコ)ペダル』を開発

 発想は「アクセルの不要な踏みすぎを抑えて燃料を節約」という単純なものですが、さまざまな状況から判断して緻密な制御を行う、とても高度なシステムです。まだ試乗したことは無いのですが、誰でも簡単に適切なアクセル開度を維持でき、燃料節約&排出ガス減少への効果が期待できるので、ぜひ全車標準装備を目指してもらいたいですね。

 このニュースを聞いたときに、すぐに思い浮かんだ車があります。自分が最初に中古車で買った「ホンダ 初代クイントインテグラGSi」です。まだキャブレター方式が多い中、PGM-FIと言うインジェクター方式が普及し始めた頃の車です。
 この車のアクセルペダルは、バネが二段階になっていて、一定の力で踏み込んでいくと途中で引っかかるように止まり、さらに力を入れるとさらに踏み込める、という仕掛けです。最初の引っ掛かりまでの範囲では、常用で十分なエンジンパワーが得られ、さらに踏み込むのは合流車線での加速時や急な登り坂の時です。
 この頃のPGM-FIはアクセルの応答にかなりのラグがあり、発進時にエンジン回転数が上がらないからとアクセルペダルを踏み過ぎると、一瞬遅れてものすごい勢いでエンジンが吹けるというものだったので、おそらくは踏み過ぎを防ぐための仕掛けだったのかもしれません。ですが、常用では一段階目まで踏み込めば十分と意識して運転することで、省燃費運転にも大きく貢献していました。
 実際、当時若葉マークの私でも、高速道路の大人3名乗車+荷物満載、最高制限速度維持(80~100km/h)で、燃費21km/リットル以上の低燃費で走行できました(1600cc直列4気筒DOHCエンジン、5速マニュアル)。当時(1980年代後半)のスポーティー車としては恐るべき低燃費です。
 もちろんZC型エンジンの出来の良さもあったのですが、アクセルペダルの仕掛けが、若葉マークの自分にも省燃費運転を可能にさせてくれたのでしょう。

 ECOペダルは状況に応じた詳細な制御をおこなっているので、より効果が大きいでしょう。
 しかし、エンジンの燃料消費が急激に増えるアクセル量の手前に一段引っ掛かりを設けるという簡単な仕掛けでも、それなりに省燃費効果が期待できそうです。
 各自動車メーカーの開発者の方々、この簡単な仕掛けを取り入れてみませんか?





2008年9月27日 (土曜日)

フォレスター(SF5/NA/MT)の冷間時におけるクラッチジャダー発生問題(3)解決

 前回の続きです。

 スバルのAWD/MT車におけるクラッチジャダーは宿命的なものですが、発生するのはたまにクラッチミートをミスした時ぐらいです。
 インプレッサWRXに乗っていた時もクラッチジャダーは発生していましたが、クラッチを切ることですぐに振動は収まるので、あまり気になりませんでした。
 フォレスターの場合、通常のクラッチジャダーであれば、すぐに振動は収まります。寒い時期の、始動直後の冷間時だけ、エンジンとミッションが共振し、クラッチを切っても2~3秒間は振動が収まらない、ということが問題でした。

 ということで、この振動を抑えるために、エンジンとミッションのマウントを交換してみることとしました。

 フォレスターのエンジンマウント/ミッションマウント交換に関して情報収集してみました。
 ほとんどの場合は、シフトチェンジのフィーリング向上や、コーナリング時のシフトフィーリング向上、サーキット走行のための剛性強化、といった目的の方が多いようです。NAよりもマウントが硬めと思われるターボ車でも、シフトフィーリングに影響するほど定番のチューニングのようです。

 最初はターボ車用の純正マウントへ交換しようと考えていたのですが、部品よりも工賃がとても高いので、もし思ったほど改善しなかったら無駄になってしまいます。多少、室内の騒音と振動が増えることは覚悟し、フォレスターオーナーのブログ等で多くの実績があるSTIブランドのマウントへ交換することにしました。

 交換した部品の詳細は忘れてしまいましたが、ディーラーのメカニックの方と相談し、エンジンマウント/ミッションマウントとミッションのブッシュ類を交換しました。
 部品番号等は変更になっている可能性がありますので、STIのサイトでご確認ください。
 工賃と部品代で合計8万円位だった思います。エンジンとミッションを降ろすので、どうしても工賃が高くなりますね。


 交換後のフォレスターは、ものすごく変わりました。

 クラッチジャダーが発生しても、エンジンとミッションが大きく共振することはなく、クラッチを切るとすぐに収まります。
 問題は完全に解決しました。

 引き換えに、わかっていたことですが、室内の騒音と振動はあきらかに増加しました。
 以前に乗っていたインプレッサWRXよりはさすがに静かなので自分は気になりませんが、静粛性を求める人には少しうるさく感じるかも。

 そして、エンジンとミッションの剛性がアップしたおかげで、クラッチのつながりとシフト操作にダイレクト感が生まれ、シフトフィーリングが大幅に向上しました。

 さらに、本来の目的ではないのですが、コーナリングフィーリングも大幅に良くなりました。
 交換前は、コーナリングのロール発生時に大きく傾いてもっさりした印象がありました。ロールのもっさり感の解決策としては、通常は、ロール速度やロール量を抑えるためにショック強化/バネ強化/スタビ強化をしてる場合が多いようです。
 今回、マウント交換して初めて気がついたのですが、コーナリングのもっさり感はマウントの柔らかさも影響していたようです。車体のロールに対し、エンジンとミッションが若干遅れて動くような感覚です。このため、コーナリングの入口で車体のロールが安定して車の向きがほぼ決まったと感じた直後に、重量物であるエンジンとミッションの荷重が遅れて動いてくるので、車の向きにブレが生じてしまう感覚です。
 対策としては、車体のロール速度を遅くするか、エンジンとミッションのマウントを強化して車体との動きの差を少なくする、ということで改善されるのでしょう。
 この効果のおかげで、足回りはノーマルのままですが(タイヤとホイールだけターボのサイズ)、山道でもコーナー進入時のハンドリングが素早く決まるようになり、気持ちよく走れるようになりました。あとはショックのダンピングをもう少し上げれば満足できそうです。ショックがへたったら考えようかな。

 問題の解決を目指しつつ、じつはチューニング地獄への一歩を踏み出してしまったのかもしれません(苦笑)。





2008年9月25日 (木曜日)

フォレスター(SF5/NA/MT)の冷間時におけるクラッチジャダー発生問題(2)問題の分析

 前回の続きです。

 解決に向けて、まずは問題の分析です。

 当初は、クラッチジャダーが発生することに問題があると思っていたのですが、問題の内容をしっかり整理してみると、少し違うことに気が付きました。

(1)冷間時に、
(2)クラッチジャダーが発生した際、
(3)ごく稀にエンジンとミッションが共振し、
(4)クラッチがつながらない状態になる。

 クラッチジャダーの発生そのものは、AWDの弱点のようです。
 冷間時でなくてもクラッチミートのミスで発生し、以前に乗っていたインプレッサWRXでもミスで発生することは時々ありました。ですが、通常の場合、クラッチ部分の振動はあるものの、エンジンとミッションが大きくガタガタと揺れるようなことはありません。クラッチを切ることで、すぐにつなぎなおすことができます。

 今回の問題の場合、エンジンとミッションが共振して、大きな振動を発生させてしまい、クラッチを切っても2~3秒間は振動が収まらない、ということが重大な問題なのです。

 マウントについてですが、フォレスターのNAモデルは静粛性を重視するために、エンジンやミッションのマウントがかなり柔らかいようです。アイドリングが落ち着いている時は、エンジンがかかっているのか止まっているのか、わからなくなることがあるほどです。スバルの水平対向エンジンは、ピストン運動の振動を打ち消しあう動作が特徴のため、もともと振動の少ない回転の滑らかなエンジンだからこそできた、柔らかいマウントなのかもしれません。
 ターボモデルも十分静かですが、強大なトルクを支えるために、少し硬めにセッティングされています。

 エンジンとミッションは、自動車の部品の中でも、かなりの重量を占める部品であり、これらが振動すると、相当な振動エネルギー(車体へのダメージ)となります。
 当然、これらが共振しないように計算して、マウント類の硬さも決定しているはずです。なので、エンジンや駆動系が十分に暖まっている状態では、クラッチジャダーが発生しても今回の問題は発生していません。
 また、冬の冷間時にクラッチジャダーが発生しても、今回の問題が発生するのは、ごく稀です。

 再現性が極めて低いので、あくまでも推測ですが、発生する要因は以下の状況が重なった時と考えました。

(1)寒い時期のエンジン始動直後の冷間時で、アイドリング回転数が高く、まだ燃料が濃い状態。
(2)エンジンマウントとミッションマウントが冷えている状態のため、たまたま固有振動数が近い状態?
(3)クラッチミートのタイミングが、高いアイドリング回転数よりほんの少し上げた状態で、たまたま冷間時のエンジン系とミッション系の固有振動数に近い振動でクラッチジャダー発生?
(4)クラッチジャダーの発生が引き金となって、エンジンとミッションが加振されて共振する。

 ということで、解決策としては、エンジン系とミッション系の固有振動数を変えダンピングファクターを高くするのが効果的、と判断しました。
 すなわち、マウント類の交換です。

(解決編へ続く。)





2008年9月23日 (火曜日)

フォレスター(SF5/NA/MT)の冷間時におけるクラッチジャダー発生問題(1)問題の概要

 すでに過去の車になりつつありますが、自分の経験を記録として残しておきたいと思います。

 当時のフォレスターのNA/MT車のみに発生している問題として、冷間時のクラッチジャダー発生問題がありました。
 問題の内容は、エンジンや駆動系が冷えている状態(特に冬)でクラッチミートしたときに、ごく稀にクラッチからガタガタと振動が発生し、エンジンとミッションが共振して、クラッチがつながらない状態になる、というものです。
クラッチを切って、振動が完全に収まるのを待ってから(2~3秒程度)、つなぎなおすことで回避できるのですが、振動が完全に収まっていなかったりすると再発生します。
 これが駐車場からの発車直後であればたいしたことはないのですが、道路上の発進時には後続車への迷惑になりかねません。

 当初は、自分のクラッチ操作が雑なのかとも考えましたが、発生するのは車が冷えている状態のときのみでしたので、ネット上で調べてみると同じ問題を抱えてる人がいることがわかりました。
 そのため、ディーラーへは定期点検の度に問題として伝えているのですが、こちらでは現象が確認できない、社内では同様な報告はない、とのことでした。フォレスターのNA/MTというのは、希少な存在だから仕方ないのかもしれません(MTを選ぶ人の多くはターボを選んでますので)。

 しかし、そんなやりとりを何年も繰り返しているうちに、とても恐ろしい目にあったのです。
 冬、高速道路のSAから本線へ合流する加速車線で、加速のためシフトダウンした時に発生したのです。SAでの食事休憩(1時間程)の間に、フォレスターはすっかり冷え切っていたようです。加速車線で2~3秒もクラッチを切って振動が収まるのを待つ、ということがどれほど恐ろしいことか。幸いにも、後続車がなかったので何事もなかったのですが、これには参りました。

 後日、ディーラーへ相談したところ、いろいろと対応をとってくれました。
 その際、4WDなので駆動が逃げない分クラッチミートを丁寧にしないといけない、とか説明されました。しかし前車はインプレッサWRXだったためそのことは十分に理解していましたので、クラッチミートだけが原因でないことはあきらかでした。
 調査の結果、クラッチの減りが原因とされてしまいました。
 購入した年の最初の冬から発生していたのですけどね。

 確かに、存在の少ない特定の車種モデル、特定の条件下でごく稀に発生し再現性が極めて低い、ということが重なり、調査しにくいのは仕方がないことかもしれません。
 ディーラーの方々には十分誠意を尽くしていただいたので、問題の現象がディーラーの方々の目前で再現できない以上、さらなる調査を望むのは酷かもしれません。
 ということで、ディーラーの方々の協力を得て、自分の考えを基に根本的な対策をすることとしました。

(問題の分析編へ続く。)





2008年5月26日 (月曜日)

自動車の話:燃費の良い車種へ買い替えることが本当にエコ?

 最近、世間のエコロジーへの関心が高まっている傾向は、とても良いことと思います。特に、石油の高騰がきっかけとはいえ、燃費の良い車種(低燃費車・低排出ガス車)への買い替えも増えているようですね。エコを理由に低燃費車への買い替えを促す動きも見られます。

 しかし、自動車メーカーの宣伝文句、まだ走れるけど低燃費車へ買い替えることがエコ、というのが安直すぎて気になっています。
 というのは、エコロジーで言うところの環境負荷低減に着目すると、今すぐに低燃費車へ買い替えることが必ずしもベストとは言い切れないのです。

 自動車を製造するためには、多大なエネルギーを消費し、大量の廃棄物を発生しています。なので、自動車の製造過程の環境負荷を無視してエコロジーは考えられないのです。
 例えば、年間走行距離があまり多くなければ、無駄に3年毎に買い替えるのではなく、無理のない範囲で長く乗り続けることで、全体の環境負荷低減に貢献できるかもしれないのです。

 エコロジー的には、自動車の年間走行距離と自動車製造時の環境負荷を天秤にかけて、賢く選択するのがベターなのですが、複雑な条件が絡み合って難しいですね。

 なので、私の判断基準は総出費を目安にしています。大まかに、3つのバランス「車両価格(基本的に高いほど製造時の環境負荷が高い傾向)」、「燃料代(その車を乗り続ける期間を仮定した総計)」、「各消耗部品の修理コスト(日本車の場合、だいだい10年か10万km前後でピークを迎えるはず)」を見てます。そう考えると、一般的な年間走行距離(1万km)で、燃費によほど大きな差がない車種での買い替えの場合、10年乗り続けることで環境負荷が抑えられる、と考えています。
 低燃費車に買い替えるといっても、同じ車格ならば大きく燃費が変わるわけでも無いので、5年~7年周期以上でないと、ほとんど効果がないと見ています。
 まあ、結婚や出産等での買い替えもあるので、あくまでも目安です。

 ちなみに、低燃費車を代表するハイブリッド車についてですが、バッテリー製造時の環境負荷はかなり高く、私自身は実際の効果に疑問を持っています。バッテリーのリサイクル等が進めば、それなりの効果は期待できそうですが。将来の燃料電池までのつなぎの位置付けみたいですけどね。

 うちのフォレスター(SF5D)もついに7年を超えました。新型フォレスターは全体的に大きくなってしまい、特に車幅については車庫の制約が厳しいです。かといって他に気に入ってる車もなし。
 車幅1700mm以下で、初代フォレスターのような、コンパクトでスマートに乗れるSUVが欲しいです。

080526a

(2009年01月27日追記)
 自動車製造から廃棄までのCO2排出量を試算している記事を見かけましたので、参考までにリンクしておきます。ただし、CO2総排出量にのみ着目している試算結果であり、製造時や廃棄時に発生する廃棄物による環境負荷は考慮されていないようです。

日本総研:「エコ替え」に見るカーボンマーケティングの落とし穴







広告 Rakuten

  • ↓検索結果を"価格が安い"で↓並び替えるのがおすすめ

Rakuten

amazon.co.jp