自動車ナンバープレートの盗難防止

　自動車ナンバープレートの盗難防止のため、ネジを交換しました。ちょうど錆も気になっていたので、錆対策も兼ねての交換です。

　交換するにあたって、ナンバープレート盗難防止ネジをいろいろ調べてみました。自動車用品店で気軽に購入できる製品から、一度取り付けると簡単には取り外せない製品まで、いろいろありますね。

　では、どれを選ぶのか？

　普段、駐車しているところは通りに面していて、大掛かりな盗難被害には遭いにくい条件です。気になるのは、ちょっとした悪戯や、外出先での短時間での盗難です。
　となると、簡単に取り外せない本格的な製品は、いろいろと不便かもしれません。簡単に取り外せないとは言っても、その気になれば外せない訳ではありませんしね。
　かと言って、自動車用品店で気軽に購入できる製品は、ネジ用ペンチで簡単に外せてしまう物が多いようです。

　そこで、いろいろ探しまわって、私の望む製品をやっと見つけましたよ！
　楽天市場「ネジのトミモリ」さんで販売している「★ナンバープレート用ビス店長オススメセット！［ ピン付トルクス皿頭　Ｍ6×20　3本組 ］★★」を購入しました。

　こちらの製品は「ピン付トルクスのステンレス製小皿ネジ３本、ロゼットワッシャー３個、トルクス専用レンチ」のセットになっています。
　一般の人はあまり使わないピン付トルクスということで、悪戯レベルの盗難は防止できます。そして、ロゼットワッシャーを使うことで、ネジ用ペンチでは外せない構造になっており、ある程度の盗難は防止できます。
　さらに、ネジ＋ロゼットワッシャーは追加単品売りでも購入できます。
　また、セットのトルクス専用レンチは日本製のしっかりとした造りの工具です。
　さすがネジ専門店ならではのこだわりのセットです。
　他にも、純金メッキ仕上げや輸入車用などがありますので、車の色や車種に合わせて選びましょう。

　取り付け方法は、既存のネジを外して、交換するだけです（取り付け方法の画像はここをクリック）。
　普通車の場合、後方のナンバープレートは封印があるので、封印されていないネジだけを交換します。よって、前方２本と後方１本で、合計３本の交換です。
　軽自動車の場合、前方２本と後方２本で、合計４本が交換できるので、追加単品売りで１本追加しましょう。

　少し錆はじめていたネジが錆びにくいステンレスネジになり、盗難防止だけでなく見た目もきれいになりました。

　お店の対応は素早く、メール便も利用でき、パッケージはシンプルながらも丁寧で、良い印象でした。
　近所にネジ屋さんが無いので、また入用のときは利用したいと思います。

ハイブリッドカー比較：インサイト＆プリウス（2009年06月）

　注目ＨＶの２車種を個人的視点で比較してみました。

　２月にホンダ・インサイト２代目が１８９万円からという低価格で発売され、５月にはトヨタ・プリウス３代目が２０５万円からという対抗価格で発売されました。個人的には車両価格２００万円以下がハイブリッドカー（ＨＶ）普及の目安と考えていましたが、まさに今年がＨＶ普及元年と言える状況になりましたね。
　ということで、これらの２車種を個人的視点で比較してみました。

　まずは、それぞれのベースモデルのカタログスペックの一部を抜粋し（個人的に気になる項目等）、各ポイントを比較します。

・インサイトＧ（１８９万円、５ナンバー車サイズ、1.3L）

［燃料消費率　　　　　　］　26.0km/L（JC08モード）
［寸法（全長x全幅x全高）］　4.390m x 1.695m x 1.425m
［最小回転半径　　　　　］　5.0m
［最低地上高　　　　　　］　14.5cm
［車両重量　　　　　　　］　1,190kg
［エンジン排気量　　　　］　1,339cc
［エンジン最高出力　　　］　65kW/5,800rpm
［電動機最高出力　　　　］　10kW/1,500rpm
［電動機用バッテリー　　］　ニッケル水素電池、7個
［変速機　　　　　　　　］　無段変速オートマチック（CVT）
［メーター位置　　　　　］　ドライバー正面

・プリウスＬ（２０５万円、３ナンバー車サイズ、1.8L）

［燃料消費率　　　　　　］　32.6km/L（JC08モード）
［寸法（全長x全幅x全高）］　4.460m x 1.745m x 1.490m
［最小回転半径　　　　　］　5.2m
［最低地上高　　　　　　］　14.0cm
［車両重量　　　　　　　］　1,310kg
［エンジン排気量　　　　］　1,797cc
［エンジン最高出力　　　］　73kW/5,200rpm
［電動機最高出力　　　　］　60kW/（不明）
［電動機用バッテリー　　］　ニッケル水素電池、28個
［変速機　　　　　　　　］　電気式無段変速機（ＨＶ専用）
［メーター位置　　　　　］　センターメーター

（１）燃料消費率の比較
　単純に燃料消費率を比較すると、カタログスペック上では、プリウスが有利ですね。
　実燃費について、ユーザーさんからの報告（ヤフー！自動車）を見てみましたが、走行条件によって大きく違いはあるものの、各グレード混在の統計値では、インサイトは２０ｋｍ／リットル前後、プリウス２５ｋｍ／リットル前後です。どちらもＪＣ０８の約７６％位となっているので（ベースグレードと混在の違いはあるものの）、傾向を見るだけなら大筋で信用できそうな統計値です。となると、実燃費においても、やはりプリウスが有利ですね。ただし、渋滞の多い都市部ではプリウスが有利、高速道路や渋滞の少ない郊外ではインサイトが有利、といった傾向のようです。
　この実燃費統計値を用いて年間のガソリン代の目安を計算してみますと、仮に年間走行距離を１万ｋｍ、ガソリン単価１２０円／リットルとすると、インサイトは６万円、プリウスは４万８千円となります。

（２）ハイブリッド方式の比較
　詳細は各社のサイトで詳しく説明されていますので、ここでは簡単にポイントだけを説明します。なお、それぞれ設計思想が異なるので、直接的に性能だけを比較することは無意味です。
　ホンダのＩＭＡ方式は、エンジンが主役であり、電動機（モーター）はエンジンが苦手とする領域を補助するように動作します。あくまでもエンジンが主役のため、走行中にエンジンが休止するのは減速時と低速走行時の負荷が少ない状況のみに限られます。電動機の役割をエンジンの補助とすることで、電動機のサイズは小型軽量となり、バッテリーも小型軽量で済みます。さらにエンジンと電動機は一体化しており、変速機等は通常のガソリン車用とほぼ同じです。このため、フィットなど他の小型車への展開も容易であると予想できます（＝車両価格を安くできる）。
　トヨタのＴＨＳ－Ⅱ方式は、エンジンと電動機（モーター）の両方が主役であり、電動機のみでの走行も可能となっています。電動機のみでの走行を可能としたことで、ＨＶとして理想的な走行が可能です。反面、電動機とバッテリーを大型化する必要があり、車両重量も増加します。また、変速機もTＨＳ－Ⅱ専用設計です。システム全体が大きいことから、他車種への展開は設計コスト増がネックであると予想できます（＝車両価格が高くなる）。

（３）車格の違い
　現状ＨＶといえば、この２車種が注目されてしまうため、直接比較されることが多いのですが、実際は車格が異なります。
　まず、インサイトは５ナンバー車サイズ、プリウスは３ナンバー車サイズです。寸法や重量（１２０ｋｇ差）からも、ワンサイズ違うことがわかります。
　そして、操縦性や乗り心地の味付けが異なり、インサイトはきびきび走る軽量コンパクトカー、プリウスは上質な乗り心地の小さめの普通車、といったイメージです。
　さらに、トヨタの車は見積してみるとわかるのですが、他メーカーと同じ車両価格帯同士をオプション諸費用込で比較してみると、やや高くなる傾向があります（経験上）。なので、インサイトもプリウスも車両価格は近いですが、最終的には乗り出し価格で比較しておくことをお勧めします。

　結局のところ、ＨＶとは言っても、この２車種はあきらかに車格も目指す方向性も違うため、どっちが良いかは購入者自身のニーズ次第です。
　インサイトは、ＨＶの低価格化を実現しつつ、運転を楽しむ要素を重視しているように思えます。
　プリウスは、ＨＶとして最高の性能を目指しつつも、乗用車としての乗り心地や質感を重視しているように思います。
　ＨＶへの買い替えを検討している方は、予算と相談しつつ、きちんと試乗して好みの車種を選択しましょう。

ホンダ 新型インサイト 2009年02月05日発売

”レスポンス：ホンダ インサイト 新型、180万円台から！”

　ホンダさん、がんばりました！
　ハイブリッドカーを一般消費者へ普及させるためには、200万円以下が一つの目安と個人的に考えていたのですが、ついにこの壁を突破してきました。ハイブリッドカーが普及することで、ハイブリッドカーの課題とも言えるバッテリーのリサイクルコストの問題も解消されていくことでしょう。
　新型インサイトは、1300ccエンジン＋モーターの組み合わせで、ちょうどコンパクトカーと競合できそうですね。

　一方、トヨタさんも現行プリウスを旧型として残し、価格を引き下げる対抗策をとってきました。トヨタさんも頑張っていますね。
　旧型プリウスの1500ccに対して新型プリウスは1800ccとなり、排気量アップに反してカタログ燃費は1割程度向上しているそうです。ただ、本体価格や、排気量1500ccを超えることによる税金や保険料の上昇などを考えると、旧型のほうが魅力的に思えてしまいますね。（国産車の場合、カタログ燃費は当てにならないですし）
　トヨタさんのハイブリッド車については、ハリアーやクラウン、そして新型プリウスでの排気量アップと、庶民が求めるエコとは方向性が反対になっているのが気になりますが。

　ハイブリッドカーは、バッテリーのリサイクルをきちんとして、走行距離が長いユーザーが使用する場合に十分なエコ効果が得られる仕組みです。ハイブリッドカーの価格が下がってくることで、一般の消費者にも手が届きやすくなり、コンパクトカーか軽自動車を検討していた方でも、ハイブリッドカーを検討する余地がでてきました。自分の自動車の使い方に合わせて、車種選択の幅が広がるのは良いことですね。

（参考過去記事）”自動車の話：燃費の良い車種へ買い替えることが本当にエコ？”

日産ECOペダルと初代クイントインテグラGSi

　”日産自動車、世界で初めてエコドライブをサポートするアクセルペダル『ECO（エコ）ペダル』を開発”

　発想は「アクセルの不要な踏みすぎを抑えて燃料を節約」という単純なものですが、さまざまな状況から判断して緻密な制御を行う、とても高度なシステムです。まだ試乗したことは無いのですが、誰でも簡単に適切なアクセル開度を維持でき、燃料節約＆排出ガス減少への効果が期待できるので、ぜひ全車標準装備を目指してもらいたいですね。

　このニュースを聞いたときに、すぐに思い浮かんだ車があります。自分が最初に中古車で買った「ホンダ 初代クイントインテグラGSi」です。まだキャブレター方式が多い中、PGM-FIと言うインジェクター方式が普及し始めた頃の車です。
　この車のアクセルペダルは、バネが二段階になっていて、一定の力で踏み込んでいくと途中で引っかかるように止まり、さらに力を入れるとさらに踏み込める、という仕掛けです。最初の引っ掛かりまでの範囲では、常用で十分なエンジンパワーが得られ、さらに踏み込むのは合流車線での加速時や急な登り坂の時です。
　この頃のPGM-FIはアクセルの応答にかなりのラグがあり、発進時にエンジン回転数が上がらないからとアクセルペダルを踏み過ぎると、一瞬遅れてものすごい勢いでエンジンが吹けるというものだったので、おそらくは踏み過ぎを防ぐための仕掛けだったのかもしれません。ですが、常用では一段階目まで踏み込めば十分と意識して運転することで、省燃費運転にも大きく貢献していました。
　実際、当時若葉マークの私でも、高速道路の大人3名乗車＋荷物満載、最高制限速度維持（80～100km/h）で、燃費21km/リットル以上の低燃費で走行できました（1600cc直列4気筒DOHCエンジン、5速マニュアル）。当時（1980年代後半）のスポーティー車としては恐るべき低燃費です。
　もちろんZC型エンジンの出来の良さもあったのですが、アクセルペダルの仕掛けが、若葉マークの自分にも省燃費運転を可能にさせてくれたのでしょう。

　ECOペダルは状況に応じた詳細な制御をおこなっているので、より効果が大きいでしょう。
　しかし、エンジンの燃料消費が急激に増えるアクセル量の手前に一段引っ掛かりを設けるという簡単な仕掛けでも、それなりに省燃費効果が期待できそうです。
　各自動車メーカーの開発者の方々、この簡単な仕掛けを取り入れてみませんか？

フォレスター（SF5/NA/MT）の冷間時におけるクラッチジャダー発生問題(3)解決

　前回の続きです。

　スバルのAWD/MT車におけるクラッチジャダーは宿命的なものですが、発生するのはたまにクラッチミートをミスした時ぐらいです。
　インプレッサWRXに乗っていた時もクラッチジャダーは発生していましたが、クラッチを切ることですぐに振動は収まるので、あまり気になりませんでした。
　フォレスターの場合、通常のクラッチジャダーであれば、すぐに振動は収まります。寒い時期の、始動直後の冷間時だけ、エンジンとミッションが共振し、クラッチを切っても２～３秒間は振動が収まらない、ということが問題でした。

　ということで、この振動を抑えるために、エンジンとミッションのマウントを交換してみることとしました。

　フォレスターのエンジンマウント／ミッションマウント交換に関して情報収集してみました。
　ほとんどの場合は、シフトチェンジのフィーリング向上や、コーナリング時のシフトフィーリング向上、サーキット走行のための剛性強化、といった目的の方が多いようです。NAよりもマウントが硬めと思われるターボ車でも、シフトフィーリングに影響するほど定番のチューニングのようです。

　最初はターボ車用の純正マウントへ交換しようと考えていたのですが、部品よりも工賃がとても高いので、もし思ったほど改善しなかったら無駄になってしまいます。多少、室内の騒音と振動が増えることは覚悟し、フォレスターオーナーのブログ等で多くの実績があるSTIブランドのマウントへ交換することにしました。

　交換した部品の詳細は忘れてしまいましたが、ディーラーのメカニックの方と相談し、エンジンマウント／ミッションマウントとミッションのブッシュ類を交換しました。
　部品番号等は変更になっている可能性がありますので、STIのサイトでご確認ください。
　工賃と部品代で合計8万円位だった思います。エンジンとミッションを降ろすので、どうしても工賃が高くなりますね。

　交換後のフォレスターは、ものすごく変わりました。

　クラッチジャダーが発生しても、エンジンとミッションが大きく共振することはなく、クラッチを切るとすぐに収まります。
　問題は完全に解決しました。

　引き換えに、わかっていたことですが、室内の騒音と振動はあきらかに増加しました。
　以前に乗っていたインプレッサWRXよりはさすがに静かなので自分は気になりませんが、静粛性を求める人には少しうるさく感じるかも。

　そして、エンジンとミッションの剛性がアップしたおかげで、クラッチのつながりとシフト操作にダイレクト感が生まれ、シフトフィーリングが大幅に向上しました。

　さらに、本来の目的ではないのですが、コーナリングフィーリングも大幅に良くなりました。
　交換前は、コーナリングのロール発生時に大きく傾いてもっさりした印象がありました。ロールのもっさり感の解決策としては、通常は、ロール速度やロール量を抑えるためにショック強化／バネ強化／スタビ強化をしてる場合が多いようです。
　今回、マウント交換して初めて気がついたのですが、コーナリングのもっさり感はマウントの柔らかさも影響していたようです。車体のロールに対し、エンジンとミッションが若干遅れて動くような感覚です。このため、コーナリングの入口で車体のロールが安定して車の向きがほぼ決まったと感じた直後に、重量物であるエンジンとミッションの荷重が遅れて動いてくるので、車の向きにブレが生じてしまう感覚です。
　対策としては、車体のロール速度を遅くするか、エンジンとミッションのマウントを強化して車体との動きの差を少なくする、ということで改善されるのでしょう。
　この効果のおかげで、足回りはノーマルのままですが（タイヤとホイールだけターボのサイズ）、山道でもコーナー進入時のハンドリングが素早く決まるようになり、気持ちよく走れるようになりました。あとはショックのダンピングをもう少し上げれば満足できそうです。ショックがへたったら考えようかな。

　問題の解決を目指しつつ、じつはチューニング地獄への一歩を踏み出してしまったのかもしれません（苦笑）。

フォレスター（SF5/NA/MT）の冷間時におけるクラッチジャダー発生問題(2)問題の分析

　前回の続きです。

　解決に向けて、まずは問題の分析です。

　当初は、クラッチジャダーが発生することに問題があると思っていたのですが、問題の内容をしっかり整理してみると、少し違うことに気が付きました。

(1)冷間時に、
(2)クラッチジャダーが発生した際、
(3)ごく稀にエンジンとミッションが共振し、
(4)クラッチがつながらない状態になる。

　クラッチジャダーの発生そのものは、AWDの弱点のようです。
　冷間時でなくてもクラッチミートのミスで発生し、以前に乗っていたインプレッサWRXでもミスで発生することは時々ありました。ですが、通常の場合、クラッチ部分の振動はあるものの、エンジンとミッションが大きくガタガタと揺れるようなことはありません。クラッチを切ることで、すぐにつなぎなおすことができます。

　今回の問題の場合、エンジンとミッションが共振して、大きな振動を発生させてしまい、クラッチを切っても２～３秒間は振動が収まらない、ということが重大な問題なのです。

　マウントについてですが、フォレスターのNAモデルは静粛性を重視するために、エンジンやミッションのマウントがかなり柔らかいようです。アイドリングが落ち着いている時は、エンジンがかかっているのか止まっているのか、わからなくなることがあるほどです。スバルの水平対向エンジンは、ピストン運動の振動を打ち消しあう動作が特徴のため、もともと振動の少ない回転の滑らかなエンジンだからこそできた、柔らかいマウントなのかもしれません。
　ターボモデルも十分静かですが、強大なトルクを支えるために、少し硬めにセッティングされています。

　エンジンとミッションは、自動車の部品の中でも、かなりの重量を占める部品であり、これらが振動すると、相当な振動エネルギー（車体へのダメージ）となります。
　当然、これらが共振しないように計算して、マウント類の硬さも決定しているはずです。なので、エンジンや駆動系が十分に暖まっている状態では、クラッチジャダーが発生しても今回の問題は発生していません。
　また、冬の冷間時にクラッチジャダーが発生しても、今回の問題が発生するのは、ごく稀です。

　再現性が極めて低いので、あくまでも推測ですが、発生する要因は以下の状況が重なった時と考えました。

(1)寒い時期のエンジン始動直後の冷間時で、アイドリング回転数が高く、まだ燃料が濃い状態。
(2)エンジンマウントとミッションマウントが冷えている状態のため、たまたま固有振動数が近い状態？
(3)クラッチミートのタイミングが、高いアイドリング回転数よりほんの少し上げた状態で、たまたま冷間時のエンジン系とミッション系の固有振動数に近い振動でクラッチジャダー発生？
(4)クラッチジャダーの発生が引き金となって、エンジンとミッションが加振されて共振する。

　ということで、解決策としては、エンジン系とミッション系の固有振動数を変えダンピングファクターを高くするのが効果的、と判断しました。
　すなわち、マウント類の交換です。

（解決編へ続く。）

フォレスター（SF5/NA/MT）の冷間時におけるクラッチジャダー発生問題(1)問題の概要

　すでに過去の車になりつつありますが、自分の経験を記録として残しておきたいと思います。

　当時のフォレスターのNA/MT車のみに発生している問題として、冷間時のクラッチジャダー発生問題がありました。
　問題の内容は、エンジンや駆動系が冷えている状態（特に冬）でクラッチミートしたときに、ごく稀にクラッチからガタガタと振動が発生し、エンジンとミッションが共振して、クラッチがつながらない状態になる、というものです。
クラッチを切って、振動が完全に収まるのを待ってから（２～３秒程度）、つなぎなおすことで回避できるのですが、振動が完全に収まっていなかったりすると再発生します。
　これが駐車場からの発車直後であればたいしたことはないのですが、道路上の発進時には後続車への迷惑になりかねません。

　当初は、自分のクラッチ操作が雑なのかとも考えましたが、発生するのは車が冷えている状態のときのみでしたので、ネット上で調べてみると同じ問題を抱えてる人がいることがわかりました。
　そのため、ディーラーへは定期点検の度に問題として伝えているのですが、こちらでは現象が確認できない、社内では同様な報告はない、とのことでした。フォレスターのNA/MTというのは、希少な存在だから仕方ないのかもしれません（MTを選ぶ人の多くはターボを選んでますので）。

　しかし、そんなやりとりを何年も繰り返しているうちに、とても恐ろしい目にあったのです。
　冬、高速道路のSAから本線へ合流する加速車線で、加速のためシフトダウンした時に発生したのです。SAでの食事休憩（1時間程）の間に、フォレスターはすっかり冷え切っていたようです。加速車線で２～３秒もクラッチを切って振動が収まるのを待つ、ということがどれほど恐ろしいことか。幸いにも、後続車がなかったので何事もなかったのですが、これには参りました。

　後日、ディーラーへ相談したところ、いろいろと対応をとってくれました。
　その際、4WDなので駆動が逃げない分クラッチミートを丁寧にしないといけない、とか説明されました。しかし前車はインプレッサWRXだったためそのことは十分に理解していましたので、クラッチミートだけが原因でないことはあきらかでした。
　調査の結果、クラッチの減りが原因とされてしまいました。
　購入した年の最初の冬から発生していたのですけどね。

　確かに、存在の少ない特定の車種モデル、特定の条件下でごく稀に発生し再現性が極めて低い、ということが重なり、調査しにくいのは仕方がないことかもしれません。
　ディーラーの方々には十分誠意を尽くしていただいたので、問題の現象がディーラーの方々の目前で再現できない以上、さらなる調査を望むのは酷かもしれません。
　ということで、ディーラーの方々の協力を得て、自分の考えを基に根本的な対策をすることとしました。

（問題の分析編へ続く。）

自動車の話：燃費の良い車種へ買い替えることが本当にエコ？

　最近、世間のエコロジーへの関心が高まっている傾向は、とても良いことと思います。特に、石油の高騰がきっかけとはいえ、燃費の良い車種（低燃費車・低排出ガス車）への買い替えも増えているようですね。エコを理由に低燃費車への買い替えを促す動きも見られます。

　しかし、自動車メーカーの宣伝文句、まだ走れるけど低燃費車へ買い替えることがエコ、というのが安直すぎて気になっています。
　というのは、エコロジーで言うところの環境負荷低減に着目すると、今すぐに低燃費車へ買い替えることが必ずしもベストとは言い切れないのです。

　自動車を製造するためには、多大なエネルギーを消費し、大量の廃棄物を発生しています。なので、自動車の製造過程の環境負荷を無視してエコロジーは考えられないのです。
　例えば、年間走行距離があまり多くなければ、無駄に3年毎に買い替えるのではなく、無理のない範囲で長く乗り続けることで、全体の環境負荷低減に貢献できるかもしれないのです。

　エコロジー的には、自動車の年間走行距離と自動車製造時の環境負荷を天秤にかけて、賢く選択するのがベターなのですが、複雑な条件が絡み合って難しいですね。

　なので、私の判断基準は総出費を目安にしています。大まかに、3つのバランス「車両価格（基本的に高いほど製造時の環境負荷が高い傾向）」、「燃料代（その車を乗り続ける期間を仮定した総計）」、「各消耗部品の修理コスト（日本車の場合、だいだい10年か10万km前後でピークを迎えるはず）」を見てます。そう考えると、一般的な年間走行距離（1万km）で、燃費によほど大きな差がない車種での買い替えの場合、10年乗り続けることで環境負荷が抑えられる、と考えています。
　低燃費車に買い替えるといっても、同じ車格ならば大きく燃費が変わるわけでも無いので、5年～7年周期以上でないと、ほとんど効果がないと見ています。
　まあ、結婚や出産等での買い替えもあるので、あくまでも目安です。

　ちなみに、低燃費車を代表するハイブリッド車についてですが、バッテリー製造時の環境負荷はかなり高く、私自身は実際の効果に疑問を持っています。バッテリーのリサイクル等が進めば、それなりの効果は期待できそうですが。将来の燃料電池までのつなぎの位置付けみたいですけどね。

　うちのフォレスター（SF5D）もついに7年を超えました。新型フォレスターは全体的に大きくなってしまい、特に車幅については車庫の制約が厳しいです。かといって他に気に入ってる車もなし。
　車幅1700mm以下で、初代フォレスターのような、コンパクトでスマートに乗れるSUVが欲しいです。

（2009年01月27日追記）
　自動車製造から廃棄までのCO2排出量を試算している記事を見かけましたので、参考までにリンクしておきます。ただし、CO2総排出量にのみ着目している試算結果であり、製造時や廃棄時に発生する廃棄物による環境負荷は考慮されていないようです。

”日本総研：「エコ替え」に見るカーボンマーケティングの落とし穴”

スバル インプレッサ マイナーチェンジ 2006年6月

スバルのコンパクトカー「インプレッサ」がマイナーチェンジした。

クルマ好きの大多数の方はＷＲＸやＳＴｉに注目しているであろう。
多くのラリーでの活躍はダテでは無く、昨年のＰＷＲＣ（市販車ベースのラリー）でも優勝し、その性能の高さを証明している。
（ちなみに、ＷＲＣはここ数年で大幅にルール変更されて改造範囲が広くなり、外見こそ市販車だが中身は別物に出来るようになった。この結果、日本メーカーは苦戦を強いられている。）

しかし、あえて言う。
今回のマイナーチェンジの目玉は「１．５Ｒ」シリーズである。
特に「新開発１．５ ＢＯＸＥＲ ＤＯＨＣ エンジン」は、これまでの水平対向エンジンの常識を覆すロングストローク（ボア径＜ストローク）とすることで低回転域でのトルクを太くしていることから、スバルが相当に力を入れて本気で開発したことが伺える。

というのは、これまでのスバルの水平対抗エンジンは、横幅が広い形状の制約から、横幅があまり長くならないようショートストローク（ボア径＞ストローク）で設計することが常識であった。
ショートストロークは、高回転域で有利なところが長所となるが、その反面、低回転域でトルクが細くなるという短所がある。
低回転域でトルクが細いということは、発進や登坂でアクセルを余計に踏み込む可能性があり、街中走行等の常用域での燃費の悪化につながるわけである。
ただでさえトルクが細い小排気量の１．５リッターエンジンでは、さらに厳しい状況であった。

コンパクトカー市場は節税で有利な１．５リッター以下が売れ筋であるが、インプレッサ１．５シリーズは低回転域でのトルクの細さが弱点となり、競合他車に遅れをとっている感があった。
新開発のエンジンはこの弱点を克服し、本気でコンパクトカー市場に取り組む姿勢のあらわれとも取れる。
フルタイム４ＷＤとしては国内で最も優れていると言えるスバルＡＷＤシステムと、ラリーで磨き上げられたシャシー性能の高さに、弱点を克服した新開発エンジンにより、文句無しの高性能コンパクトカーに仕上がった。
これならこだわる人に絶対にうけるはずだ。
価格が少し高いのが気になるところだが、これだけの内容を持つコンパクトカーが他に無いことを考慮すると、充分に支持される可能性がある。

もし、私が今すぐにコンパクトカーに買い替える必要に迫られたら、間違いなく、インプレッサ・スポーツワゴンの１．５Ｒが最有力候補だ。

・スバル インプレッサ 公式ホームページ

・スバル インプレッサ スポーツワゴン／セダン

ホンダ・インテグラ、生産終了

２３日、ホンダがインテグラを７月末で生産終了する、と報道された。

元々は名車シビックの兄弟車「クイント・インテグラ」として誕生し、かつては、スポーティでスタイリッシュで使い勝手の良いコンパクト・ファミリーカーとして人気があった。
何年か前にコンパクト・スポーツカーへとイメージ転向してしまい、以前とは全く異なるイメージとなってしまった。
最近の自動車の流行は、ＳＵＶ、ミニバン、コンパクト・ファミリーカー、軽自動車等であり、時代に逆行する方向転換が失敗したとも言える。
ただ、現在でも「カローラ」や「旧カローラＩＩとも言えるビッツ」等は無難に人気がある事を思えば、当初のイメージのまま、しっかりとした個性を持ったクルマ創りをして残して欲しかった。

というのは、インテグラというクルマ、実は思い入れのあるクルマだからだ。

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私が大学生の時に自動車免許を取得して初めて購入した車が、初代のクイント・インテグラ（１．６ＧＳｉ、３ドア・ハッチバック、５ＭＴ）の中古車だった（ＣＭソングは山下達郎さんで印象的だった）。
購入の動機は、その３ドア・ハッチバックの美しいスタイルと、使い勝手の良さを兼ね備えた機能美だった。
そして、まだキャブレター車が多い中、１．６リットルの名作ＺＣ型エンジンにＰＧＭ－ＦＩ（フューエルインジェクション）を搭載し、車重１トン未満の軽量コンパクトなＦＦ車だった。

一見、２ドア・クーペにも見えて実は３ドア・ハッチバックで、リトラクタブル・ヘッドライトのフロントノーズからテールにかけての流れるような美しいスタイルに一目惚れした（そのうち写真を載せる予定）。
また、ハッチバックの使い勝手の良さも考え抜かれており、リアシートを倒すことで大きな荷物を積むことができ、容量１５０リットルの大型フロア型スピーカー×２台（１組）を運んだことがある。

そして、Ｆ１のテクノロジーがフィードバックされたＺＣ型エンジンは、ロングストロークで低速トルク重視の特性のはずなのに、高回転（レッドゾーン７０００ｒｐｍ）までストレス無くスムーズに吹け上がる、当時では常識外れのとんでもないエンジンだった。
その強力なエンジンと、車重１トン未満の軽量なボディーと、優秀な足回りのおかげで、タイトな峠道ではノーマルのＲ３２ＧＴ－Ｒについて行く事ができるほどのポテンシャルを持っていた。
しかも、エコドライブ時の実用燃費は驚くほどの低燃費で、高速道路では１７～１８ｋｍ／Ｌも走ったことがある。

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といった具合に、初代クイント・インテグラは、スタイルの良さと、使い勝手の良さと、走りの良さを兼ね備えた、とても思い出深い、楽しいクルマだった。
不満と言えば、ボディーの錆びやすさと、電気系の弱さぐらいだったか。

初めてのクルマということでたくさん走り回ったし、未熟な運転で傷だらけににしてしまったが無事故だったし、素直な走りやすさのおかげで運転も上達させてくれた。
社会人になっても買い替えずにそのまま乗りつづけていたが、ある時、パワステのオイル漏れが発生し、修理にはパワステの交換が必要で、高額な修理代がかかるとのこと。
走行距離もあり（走行距離は失念）、他にも不具合が発生するかもしれないということで、そろそろ経済的に乗れる寿命と判断。
ただ、緊急を要する程ではなかったので、とりあえずそのまま乗って、車検切れのタイミングで買い替えることにした。
別れる時は「４年間、いままでありがとう」という感謝の気持ちで一杯だった。

ほんと、思い出のクルマが姿を消すと言うのは寂しい限りで、とても残念だね。

最近の自動車のヘッドライトについて（個人的見解）

　あくまでも個人的見解なので、勘違いしている部分があるかもしれません。その時は、お手柔らかに（＾＾；）ご指摘お願いします。
　ｍ（．．）ｍ

　青白いヘッドライトが流行し始めたのは5年位前からでしょうか。高級車に青白く光るHIDの装備が始まり、それがお洒落に見えたのがきっかけなのだと思います。
　そして、既存のハロゲンヘッドライトを青白く見せるための、青フィルターを被せた交換用ハロゲンバルブまで発売される始末（フィルターされている分、標準より暗くなる本末転倒なシロモノ）。

　このブームの影響もあって、普及価格車種にも青白いHIDが手頃な価格で装備されるようになってきました。
確かにHIDは明るくて良いですね。

　だが待ってください。

　私には、メーカーが利益の高いHIDを売り込もうとしてメリット／デメリットをしっかりと説明せずに宣伝をしているように、感じられるのです。
　ただメーカーが良いように宣伝しているからと言われるままにHIDを選ぶ、というのではなく、メリット／デメリットを知った上で、HIDか既存のハロゲンバルブかを選択する、といった判断が必要かと思います。

　ここに、私なりに検討したメリット／デメリットをまとめておきますので、参考にして頂ければ幸いです。
　できれば、自動車メーカーや電装メーカーの方々には、ただ高いものを売ろうとするのではなく、消費者にとって本当の意味で適切なものを提供できるよう検討していただければ幸いです。

-

（１）明るさ

　確かに明るいですね。
　自動車メーカー標準装備のHIDはほどほどの明るさに抑えていますが、市街地など比較的明るい場所や、雨天時に、その効果があきらかに実感できます。

　ただ、明るすぎると違った危険も伴いますので、注意が必要です。
　強い光があると薄暗い部分の視認性が悪くなります。
　従って、真っ暗な道を走るとき、ヘッドライトで照らしている部分が眩し過ぎると、照らされていない暗い部分がかえって見えなくなる危険性があります。
　また、対向車の視界を遮ってしまう可能性も有り、危険です。

　ということで、必ずしも明るければ良いわけではないのですが、自動車メーカー標準装備のHIDに関して言えば、ハロゲンバルブより明るいけど、明るすぎないよう考慮されているので、あまり問題ないでしょう。
（アフターパーツには光量が強すぎるものもあるようですが。）

　環境に応じてヘッドライトの光量や配光を最適にコントロールするシステムが開発されると良いですね。
（ちなみに一部の街灯では、この考え方を取り入れて、設置時に周囲の環境を考慮して光量と配光を決定しています。）

（２）消費電力

　メーカーの宣伝文句によると、HIDの消費電力はハロゲン電球の約半分、と言われています。

　確かにHIDバルブ（バーナー）単体の消費電力は35Wx2位ですが、HIDはバラストいう高電圧を発生させるための装置が必要で、これが結構な電力を消費し、トータルではハロゲンバルブ（60Wx2位）とほとんど変わらない、というのが現実だそうです。
　将来的にバラストの消費電力を抑えられる可能性もありますが、もうすぐにLEDも控えていますし。

　ということで、現時点で、これはあまり意味の無い宣伝文句と言えます。

（３）バルブ寿命による経済性

　メーカーの宣伝文句によると、HIDバルブ（バーナー）の寿命はハロゲンバルブの3～5倍程度、と言われています。
　原理的に、HIDにはフィラメントが無いので、電球が切れるのではなく、電極を徐々に消耗する形となり、イメージとしては蛍光灯のようなものです。

　寿命についてはヘッドライトの点灯時間に依存しますので、単純に年数や走行距離では比較できません。
　例えば、私の場合、標準のハロゲンバルブが大体1～2年持ちますので、もしメーカーの寿命が正しければ、3～10年位持つ計算となります。
　ほとんどの場合、無交換かせいぜい1回の交換で車を乗り換えることになる計算です。
　そう考えると、確かに経済的に思います。

　しかし、HIDがオプションだとその差額分、さらに1回交換するとなると、HIDバルブの価格は数万円程、車種によっては取付け厄介になるので工賃が必要となります。
　ちなみにハロゲンバルブは標準仕様のH4であれば、2個1組で1,000～2,000円程度で買えます。

　ということで、計算してみると、HIDよりも、むしろハロゲンバルブの方が経済的に思います。

（４）色の問題

　霧や雪の中を走行する人には、もうお判りでしょう。
　青白い光というのは、霧や雪に乱反射してしまい、かえって見えなくなるのです。
　濃霧や豪雪の中で青白い光をハイビームにしようものなら、目の前で光が反射し、何も見えなくなって恐ろしいことになります（かと言ってロービームでも見えませんが）。

　フォグランプで良く使われる黄色は、光の波長が長いため、霧や雪の中でも反射が少なく、比較的遠方まで照らしてくれます。
　通常のハロゲンバルブも黄色味がかっているため、青白い光よりはマシです。
　交換用のHIDバルブで、あえてハロゲンバルブに近い色や、黄色が販売されているのはこのためなのです。

　日本は、地域によっては霧や雪が多いのですから、メーカー標準HIDバルブの色は、ハロゲンバルブ色か黄色を選べるようにしておいて欲しいです。

（５）発熱の問題

　HIDバルブ単体（バラスト除く）の消費電力は、ハロゲンバルブの約半分、ということを先に述べました。
　即ち、HIDバルブの場合は、ヘッドライト付近の発熱量がハロゲンバルブの約半分になります。
　ただし、HID全体を見ると、バラストも発熱するので、トータルの発熱量はハロゲンバルブとあまり差がありません。

　ただ、ヘッドライド部分だけに着目した場合、メリットとデメリットが混在することになります。

　ヘッドライト部分は、防水のために気密性が高くなっており、放熱しにくい構造になっています。
　よって、ヘッドライト部分での発熱が少ないHIDバルブは、バルブやヘッドライトの寿命を長く出来るメリットがあると言えます（高温は寿命を短くする）。

　しかし、雪国ではその発熱が必要な場合もあります。
　HIDバルブはハロゲンバルブよりも発熱が少ないので、ヘッドライト周辺の雪が融けにくく、固着しやすくなる場合があります。

　ということで、発熱に関しては、環境に応じてメリットにもデメリットにもなり得るわけです。

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　以下、蛇足。

　ちなみに、だいぶ昔の話ですが、HIDキットが市販化されるようになった頃、自分の旧型フォレスター（SF5D）のHID化も検討したことがあります。
　しかし、上で挙げたメリット／デメリットを検討した結果、雪や霧の中を走る機会も多いことからHID化は止めて、その代わりに「FET CATZ ZETA 00（ゼロ・ツー）」を取付けました。

　「FET CATZ ZETA 00」とは、ハロゲンバルブへの供給電圧を交流化することで、バルブ寿命をなるべく短くしない範囲で電圧を高める、というものです。
　さらに、バルブが最も切れやすいライトON時は、低めの電圧をかけておいてフィラメントを暖めてから電圧を上げるという工夫までされています。
　取付けは、既存のコネクタと装置を接続し、装置のケーブルをバルブに差し込むだけなので、気に入らなければすぐに取り外せます。
　やや胡散臭い感じもしますが、原理的には間違っておらず、それほど高いものでもなく、ネットでもまあまあ評判が良かったので、取付けてみることにしたわけです（2万円位かな？寿命の短い高効率バルブを数回交換することを考えれば・・・）。

　結果から言うと、標準バルブでも十分に明るくなりました（スバル純正のHIDに若干劣る程度かな？）。
　本来は、高価な専用バルブを使うとさらに明るくなるらしいのですが、標準バルブでも十分でした。
　安価な標準バルブを使えるので低コストですし、バルブ寿命もほとんど変わりませんでした。
　また、お手軽にバルブを交換できますので、季節に応じて黄色バルブに取り替えたり、という具合にしています。

　デメリットとしては、若干、発熱量が多くなることですが、雪の中を走る機会が多い人には逆にメリットになりますね。
　あと、装置本体の電力消費と発熱もデメリットになります。
　万人におすすめはできませんが、選択肢のひとつとして検討してみても良いかもしれません。
（もしかしたら、もう製造してないかも？）

　理想は、消費電力の少ないLEDで、白色と黄色が切り替えできて、必要時だけ雪を融かすヒーター付で、さらに光量＆配光の最適制御機能がつくといいなあ。
　LEDの実用化には、まだまだ課題があるようですが。

自己燃費記録更新！

先日、久々に高速道路で長距離を走る機会があり、14.5km/Lの燃費を記録しました（満タン法）。

車種は「スバル・フォレスターS/20、5MT（DR付）」、NA、2000cc、SOHCリーンバーンエンジン、カタログ上の10・15モード燃費は13.4km/Lです。

走行条件は、夜間の雨の高速道路で真中走行車線の流れに乗る程度のペース、大人2名乗車、ヘッドライト、フォグランプ、ワイパー、エアコン（除湿のため）、カーオーディオ常時ONの状態で、タイヤはターボモデルと同じサイズ（215/60R16）にしてあります。

条件が良ければもう少し燃費が伸びたかもしれませんね。
通常、高速道路の燃費はだいたい12～14km/L前後になってます。
ちなみに、市街地のみでは7～9km/Lです（坂と渋滞の多い横浜にて）。

ご参考までに、自己流の簡単エコラン法を紹介しておきます。

１．安全運転を最優先。

いくらエコランでも、他人と自分の身に危険を及ぼしては意味がありません。
また、渋滞の原因を作ってしまっては、他の走行車を含めた道路全体の環境で見ると、燃費が悪化してしまいます。
高速道路の合流等は、燃料をケチらず、しっかり加速して合流します。
駐車場から出てくる車が居ても、後続車がある場合は無理に停車してまで譲らないようにします。車の流れが途切れたり、信号待ちで車が止まれば出れるわけですから。
むしろ、追突される危険を避けたり、後続車が渋滞停車してから再加速するための無駄な燃料消費を抑えたほうが、社会全体でみると環境に優しいわけです。

２．車間距離を十分に取る。

距離というよりも、時間でだいたい2～3秒程度の差を保って走ります。
前車が何か目印になるところを通過した瞬間に「ゼロ、イチ、ニ、サン」と数えて、自分がその目印を通過する位のタイミングがちょうど良いです。
これにより、前車の動きがしっかり見えつつも、有事に対応できる位のゆとりが保てるので、操作全体が滑らかにでき、結果としてエコランが可能になります。

３．安全運転をする職業ドライバーの後を走る。

ほとんどの職業ドライバーは安全運転とエコランのお手本になります（一部除く）。
例えば、大型トラック、バス、タクシー運転手などです。
彼らは、毎日運転しているわけですから、なるべく事故に遭わないように、かつ、疲労と無駄の少ない、効率的な運転をします。
基本的には、免許を失っては仕事ができなくなるわけですから、無理無茶もしません。
よって、これらの車のうち、紳士的で自分のペースに近い走行をしている車を見つけたら、なるべくその後ろをついて走ります。
彼らの運転を後ろから見て学べますし、自然に効率の良いペースで走ることができます。
もちろん、車間距離は十分に取り、安全運転を最優先して、無理に後につくことはしません。

みなさんも安全運転の簡単エコランに挑戦してみませんか？

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